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汽车物流面（miàn）临哪些新课（kè）题?

与其他国家（jiā）一（yī）样（yàng），我（wǒ）国汽车（chē）物流业也（yě）是随着整个汽（qì）车工业（yè）的发展而崛起的。告（gào）别了车（chē）市的高（gāo）增长后，如何在市（shì）场回稳的情（qíng）况下保证企业的可（kě）持（chí）续收（shōu）益（yì）成为车企的重要功课，而汽车物流作为支撑整个汽车产业的重要环节将面临着新的挑战，转型也将是大势所（suǒ）趋。我国汽车物（wù）流发展现（xiàn）状（zhuàng）如何?车市（shì）进入“稳（wěn）增长时代”后（hòu），汽车物流面（miàn）临哪些新课题?本文在此略（luè）作梳理。

1、 汽车（chē）物（wù）流（liú）成（chéng）本高居（jū）不下

尽管我国已经成为世界最大的（de）汽（qì）车消费国，但并不意味着我国（guó）是汽车强国。根据物流行业一份杂志公布的调查数据，目（mù）前，中国汽车物流企业公（gōng）路运输车辆空（kōng）驶率高达39%，运输成（chéng）本是欧美的2~3倍（bèi），且中国大（dà）部分汽车物流企业仅（jǐn）能维持1%的（de）资产回报率，远（yuǎn）低于美国以运输为主的物（wù）流企业平均8.3%的水（shuǐ）平，而空驶率是汽车（chē）物流成本高居不下的一（yī）个重要原因（yīn）。数（shù）据（jù）显（xiǎn）示（shì），物流成本在中国GDP占据的（de）比重约为（wéi）18%，而美国、日（rì）本等（děng）发达国（guó）家（jiā）的这一比例只有9%。因（yīn）此，中国在降（jiàng）低物流成本（běn）仍有很多工（gōng）作可（kě）以做，这也是中国物流业发展中与开拓新市场相匹敌（dí）的另一个空间。

2、 服务（wù）模式单一 增值性（xìng）服（fú）务较少

目前我国汽车物流中运输（shū）成（chéng）本依然在物流总成本（běn）中占据较高比重，且运输（shū）模式（shì）单一，目前，国内90%以上的整车物流都（dōu）是采取公路运输的形式，水路运（yùn）输和（hé）铁（tiě）路运输则相对少很多。而事实上（shàng），水路（lù）运输比公路运输低20%~30%的成本，同时国家现阶段实施对铁路的货运（yùn）改革，这也（yě）为汽车物流（liú）通过铁（tiě）路运输开辟（pì）了新的机会。欧洲知名汽车（chē）物流商捷富（fù）凯公司的全齐CEO Luc Nadal此前接受采访时表示，对于运输距离（lí）较（jiào）长，价（jià）值又较高的（de）产品（pǐn），很多时候通过（guò）铁路运输的（de）优势（shì）大（dà）于海运（yùn）。

在整个物流供应链中涉及到原材料及其供应商的采购库存、包装设计、专用的仓储中心、整车订单系统、库存管（guǎn）理、厂内物料控制、可回收（shōu）的料（liào）箱管理、外包装（zhuāng）设计与（yǔ）管理以及分拨中心运输、铁路运输、售后（hòu）配送（sòng）等多种（zhǒng）环节，物流企业（yè）可以针对（duì）不同环（huán）节提供多种服（fú）务，而现阶段，我（wǒ）国汽车物流主（zhǔ）要（yào）局限于（yú）仓储与运输等简单的汽车物流服务。

3、 国内物流基础设施薄（báo）弱

近年来，国家（jiā）在（zài）港口、机场（chǎng）、高速公路上（shàng）进行了大规模的投（tóu）资，但（dàn）国内的物流基础设施比较薄弱，整体承载量不（bú）大，断头路较多，水陆空配套（tào）不够，各种运（yùn）输（shū）方式的装卸、换装、联结设（shè）施以及物流运作设施的连接还不够通畅，物流（liú）信息基（jī）础设施运作的水平（píng）也（yě）不够高，还没（méi）有在物流活动中充分起（qǐ）到神经中枢的（de）作用（yòng）。同（tóng）时却又存在资源重复（fù）投入的现象，汽车厂商在建自（zì）己的仓（cāng）库（kù），物流企业（yè）在建自己的仓库，经销（xiāo）商也在建自己的仓（cāng）库（kù），形成仓储能力闲置。

4、 整（zhěng）车（chē）物流（liú）企业信息化程度低

目前，我国整车物流企业普遍存在（zài）着信息化程度（dù）低的问题，整车物流主要依靠手工操作，造成了差（chà）错率高（gāo）、信息（xī）传输（shū）慢、管（guǎn）理效率低等现象，这与许多国际著名（míng）的汽车制造商都在加大信息（xī）系（xì）统的建设（shè）力度，以求提（tí）高整车物流效率，缩短交货时（shí）间，提高交货质量，降低物流成本（běn）的做法形成（chéng）了巨大的反差。